Pressemeddelelse fra Danske Speditører - EU's indre marked - Cabotage

 

Af administrende direktør Martin Aabak

 

JA, VI MISTER JOBS. MEN IKKE SÅ MANGE, SOM VI FÅR


Slut nu med pjatsnak om cabotage. Hvordan kan logistik og transport skabe holdbare danske jobs?

Den 2.  juni skriver fagforeningen 3F's "Fagbladet", at i 2013 optog politiet 180 rapporter om cabotage.  I 2012 var tallet 350. Altså en halvering, og den tilskrives højere bøder, skrappere regler og bedre kontrol. Da 3F frem for nogen har stillet krav om høje bøder, skrappe regler og mere kontrol, må man forstå, at her er der tale om en stor sejr for foreningen. 

I 2013 kørte i hvert fald 1.4 millioner udenlandske lastbiler ind i Danmark (ca. 4000 pr. døgn i gennemsnit). Hvis de alle var kørt tomme ind, ville der have været 1.4 millioner mulige cabotageture (en udenlandsk lastvogn, der kører tom over grænsen, har ret til én indenrigs godskørsel, før den kører ud igen). 180 i forhold til 1.400.000 ? Det er 0,13 promille. I virkelighedens verden er promillen meget mindre, for naturligvis kører næsten alle lastbiler over grænsen læsset med varer og er berettigede til tre ture inden for syv dage.

Klogeligt undlader 3F at oversætte antallet af rapporter til antal afgørelser. Så skulle man nemlig for alvor have fat i elektronmikroskopet for at få øje på den ulovlige cabotage. 

Alligevel - det ligner mere en tilståelsessag end en sejr: Omfanget af ulovlig cabotage i Danmark er ubetydeligt.

Hvad siger politiet egentlig? Politiet citeres for at mene, at faldet i antallet af cabotagerapporter skyldes øget kontrol. Den vurdering skal nok ses i lyset af, at politiet har fået tilført 27 millioner ekstraordinært til formålet. 

Er vi så færdige med at tale om cabotage som et kæmpemæssigt problem? 

Gid det var så vel. Transportminister Magnus Heunicke vil ikke efterkomme en henstilling fra EU-kommissionen om at nedsætte bødestørrelsen for cabotageovertrædelser og rette definitionen af, hvad der udgør en tur, tilbage til udgangspunktet. Han har følt sig nødsaget til at afskaffe forskelsbehandlingen af tom emballage i forhold til andet transportgods, men på de to andre punkter er vurderingen formodentlig, at der er politisk gevinst ved at demonstrere beslutsomhed og ringe sandsynlighed for, at en afgørelse i EU, som får ministeren til at se dum ud, falder inden næste valgkamp. Grundlovsdag fortæller han stolt fra EU's ministerråd, at han har lavet en alliance af 10 gamle EU-lande vendt mod udenlandsk arbejdskraft fra de nye EU-lande. 

I mangel på drama om det, som 3F kalder "et af de store huller, der presser transportbranchen", vender 3F sig mod speditører og store vognmænd, som "er  blevet bedre til at udnytte huller i reglerne. Misbrug af udenlandske lastbiler og chauffører sættes i system." Hvis man ikke kendte 3F's måde at udtrykke sig på, kunne man tro, at der foregik noget ulovligt. Det er ikke tilfældet. "Misbrug" er lig med lovlig adfærd, som 3F ikke bryder sig om. 

I et nyligt indlæg i Altinget (Transport, 28. maj) skælder talsmanden for en vognmandsforening ud på professor Morten Balling, tidligere Århus Universitet, som den 22. maj tillod sig at mene, at debatten om cabotage herhjemme føres på et unuanceret grundlag. 

Talsmandens indlæg fra 28. maj er sådan set en bekræftelse af den karakteristik, som Morten Balling giver: Indlægget består af række insinuationer, beskyldninger og påstande med henvisning til uunderbyggede partsindlæg fra fagforeninger og fra vognmændene selv. Indlægget mod professor Balling dokumenterer ikke noget som helst. Så fred være med det. Eller rettere - tak for at underbygge Morten Ballings karakteristik med et konkret eksempel. Og i lyset af, at 3F en uge senere må indrømme, hvordan landet ligger nu, hvor politiets tal endelig er offentliggjort, kan man måske regne med en mindre bombastisk fremfærd. 

Eller måske ikke. Det er gammelkendt strategi at maskere en fuser med flyvende faner og klingende spil.

Tilbage står, at debatten om cabotage har fungeret som lynafleder for det emne, som vi alle burde være optaget af: En konstruktiv debat om, hvad der er den danske logistik- og transportindustris muligheder fremover. Det er den virkelige udfordring. Vi spilder tiden med at diskutere et lillebitte ikke-problem som cabotage. 

Da toldgrænserne faldt ved årsskiftet 1992/93 som følge af gennemførelsen af EU's indre marked var der en del, som så enden på speditionserhvervet. Mange hundrede toldklarerere blev arbejdsløse, da der ikke mere skulle laves papirer for hver vare, som passerede grænsen. Men inden alle de arbejdsløse var blevet omskolet til andre erhverv, var der påny brug for speditører. Handelen voksede stærkt i kraft af nye afsætningsmuligheder i det større marked, og der var brug for alle, som kunne arrangere logistik for eksportører og importører. Siden den tid er beskæftigelsen i faget flerdoblet.

Det er blot ét eksempel på, at tab af arbejdspladser følges ad med oprettelsen af nye. Det er imidlertid ikke en naturlov. Nye jobs kommer til, fordi Danmark som eksportnation har udnyttet mulighederne i udlandet. Disse muligheder skyldes for de flestes vedkommende EU's indre marked. 

Frihandel har en pris: I længden kan man ikke være dyrere med sine varer end de andre i frihandelsområdet. Det koster visse jobs, men ikke så mange som de nye, vi får på grund af bedre afsætningsmuligheder. Lyder det som en gentagelse? Det er, fordi det er et veletableret faktum.

Så meget om baggrunden.

I Danmark har arbejdsmarkedets parter valgt at gøre chaufførjobs løntunge i forhold til mulige udenlandske konkurrenter, og de har i samarbejde med lovgiverne i folketinget sikret sig, at danske lastbiler skal køres af chauffører på dansk overenskomstløn. Som man kunne vente, har det givet færre arbejdspladser for eksportchauffører. Dygtige vogmænd driver dog stadig virksomhed fra Danmark. Det sker med udenlandsk indregistrerede biler og udlændinge bag rattet. Men der er stadig beskæftigelse for vogndisponenter og administration. Mange vognmandsvirksomheder ligger uden for de store bysamfund, så beskæftigelsesvirkningen er stor på steder, hvor der ellers ikke er mange jobs at få. De jobs skal fastholdes. Heldigvis er tendensen, at den indenlandske vejgodstrafik stiger. 

Vil der også være jobs til danske chauffører? 

Her kunne jeg godt udbrede mig om mine egne gode ideer, men det er ikke mit ærinde. Som brancheorganisation har Danske Speditører en stor interesse i, at der fortsat findes danske vognmænd. Vi er afhængige af dem til distribution, til specialopgaver og også til at udgøre en basiskapacitet i de internationale trafikker. Hvad jeg ønsker er, at alle, der beskæftiger sig med logistik og transport, går sammen om at vende en dårlig udvikling til en god udvikling. Hvem gavner det, at medierne fyldes med skræmmebilleder af manglende beskæftigelse? Det er da lige til at holde de gode ansøgere væk. 

Lad os mødes i en sammenhæng, hvor vi ikke bruger C-ordet, men lægger kræfterne sammen om at opkvalificere og fremtidssikre chaufførfaget. Vi stiller gerne Speditørskolen til rådighed med logistik- og dokumentmoduler, særligt for chauffører.